服务热线：0518-82898418
服务热线：0518-82898418
国际航运公会（ICS）与波罗的海国际航运公会（BIMCO）近日联合发布《Seafarer Workforce Report 2026》。报告预计，为满足全球商船队增长带来的需求，全球船员市场到2030年前还需要新增113,735名符合STCW要求的持证高级船员。
这一数字并不代表2030年的静态缺口将直接达到11.37万人。报告的准确口径是：全球目前已经存在3.91万名高级船员缺口，而未来五年还需要平均每年新增22,747名高级船员，才能满足2030年的船队运营需求。
报告显示，2026年全球共有约256.56万名可以服务于国际航行商船的持证船员。其中，高级船员约104.90万人，普通船员约151.66万人。 与此同时，全球商船队对持证船员的需求约为254.78万人。其中，高级船员需求约108.81万人，普通船员需求约145.97万人。 从总量上看，全球船员供给似乎略高于需求。不过，船员市场内部存在明显的职级错配：全球目前短缺约39,100名高级船员，同时又有约56,890名普通船员过剩。 这意味着，全球航运业面对的并不是简单的“船员总数不足”，而是符合资历、证书和岗位要求的高级人才不足。 报告所称的“officers”，包括甲板部和轮机部的持证高级船员，覆盖操作级和管理级岗位。因此，这一口径不仅包括船长、轮机长、大副和大管轮，也包括符合STCW适任要求的其他驾驶员和轮机员。 航运公司在接受调查时普遍表示，轮机高级船员和甲板高级船员最难招聘。相比之下，甲板部和轮机部普通船员的招聘难度明显较低。 从2021年至2026年，全球高级船员需求增长了23.1%，普通船员需求增长了46.3%，持证船员总需求增长了35%。BIMCO和ICS认为，全球商船队扩张以及疫情后航运活动恢复，是推动船员需求快速增长的重要原因。 《Seafarer Workforce Report 2026》覆盖全球85,148艘商船，较2021年报告统计的船队规模增长约14%。 报告基准情景预计，到2030年，全球商船队对高级船员的需求将达到1,162,716人，对普通船员的需求将达到1,558,973人。 为了满足这一需求，全球每年需要新增22,747名高级船员和8,475名普通船员。高级船员供给需要保持约2%的年均增长，普通船员供给需要保持约0.5%的年均增长。未来五年累计计算，全球需要新增113,735名高级船员。 报告同时显示，高级船员学员数量近年来有所增加。2026年，高级船员学员与持证高级船员的比例已经提高至1比3.8。该比例在2021年为1比4.8，在2015年为1比7.6。 学员数量增长说明海事院校和航运企业正在扩大培养规模。不过，一名学员从入学、实习、取得适任证书，到最终成长为管理级高级船员，需要较长时间。船长、轮机长、大副和大管轮等岗位尤其需要长期海上资历积累。 因此，单纯扩大招生规模并不能立即填补当前缺口。航运企业还需要解决实习船位、证书培训、职业晋升、海上工作吸引力和高级船员流失等问题。 BIMCO秘书长兼首席执行官David Loosley表示，船员招聘、培训和留任将决定航运业能否为未来做好准备。船东、政府、海事院校和主要船员供应国需要共同建立稳定的人才供给体系。到2030年，高级船员需求将增至116万人
全球船员问题还出现了另一层变化。航运业不仅需要更多高级船员，也需要能够操作新燃料、新设备和新系统的高级船员。 全球船队正在加快引入LNG、甲醇、氨、电池和燃料电池技术。船舶的能效管理、自动化、远程监测、智能航行和数据分析系统也在不断增加。这些技术改变了船员的日常工作内容，也提高了船员培训和适任管理的复杂程度。 国际海事组织（IMO）已经发布适用于替代燃料和新技术船舶的通用临时培训指南STCW.7/Circ.25。IMO还在制定甲醇、乙醇、氨、氢、LPG、电池动力和燃料电池船舶的专项培训要求。相关临时指南未来可能成为STCW公约和规则修订的重要基础。 LNG燃料船目前已经具有相对成熟的基础培训和高级培训要求。甲醇、氨和氢等燃料的国际统一培训体系仍在形成。新燃料涉及毒性、可燃性、低温、腐蚀性和应急处置等不同风险，船员需要接受针对性培训。 数字化也在扩大能力缺口。 世界海事大学与劳氏基金会在2026年6月发布的一项研究调查了64个国家的532名船员，并访问了110名行业相关人员。研究显示，超过80%的受访船员很少或从未接受数字技能培训。只有13%的受访者认为，岸基培训能够持续匹配船上实际使用的系统。 自动航行、数据驱动决策和远程设备监测正在加快进入船舶运营。技术系统可以提高效率和安全水平，但船员必须理解系统的工作逻辑，也必须知道何时不能完全依赖系统。 因此，未来船员供给需要同时满足两个条件：一是人数足够，二是能力符合新船要求。 报告显示，菲律宾、印度、中国、俄罗斯和印度尼西亚是全球五大船员供应国。这五个国家合计提供全球56.25%的船员。 中国目前提供约110,893名高级船员和199,107名普通船员，合计约31万人。按照报告统计，中国是仅次于菲律宾和印度的全球第三大船员供应国。 报告还特别感谢大连海事大学协助核实中国船员数量，并帮助研究团队与中国船东建立联系。BIMCO和ICS认为，这些工作提高了中国船员数据的质量和可靠性。 中国正在成为全球最重要的新船建造中心，中国船东的船队规模也在继续扩大。随着LNG双燃料船、甲醇双燃料船以及高自动化船舶陆续交付，中国船员教育和培训体系也需要同步升级。 船员培养周期通常长于一艘船的建造周期。一艘大型商船可以在两年至三年内完成建造，但一名合格船长或轮机长往往需要十年以上的学习、实习和海上资历积累。 这也意味着，航运企业在制定新造船和船队扩张计划时，需要更早考虑船员来源、培训投入和职业发展体系。 过去，市场讨论新船能否按时投入运营时，主要关注船厂产能、融资成本、设备供应和燃料可获得性。随着全球高级船员缺口继续扩大，合格船员供给也将成为船队扩张中的重要变量。 船舶可以批量订造，高级船员却很难在短期内批量培养。全球航运业下一轮运力竞争，很可能也是一场人才竞争。新船增加，能力门槛也在提高
中国是全球第三大船员供应国